Και αυτή βρίσκεται στον τρόπο με τον οποίο κινείται η ελληνική οικονομία. Το diesel δεν είναι απλώς καύσιμο για ένα ΙΧ. Είναι βασικό λειτουργικό κόστος για φορτηγά, επαγγελματικά οχήματα και μεγάλο μέρος της εφοδιαστικής αλυσίδας. Μια απότομη αύξησή του μπορεί να περάσει γρήγορα στις τιμές των προϊόντων που πληρώνει τελικά ο καταναλωτής.
Υπάρχει, πάντως, μία σημαντική διάκριση που πρέπει να γίνει από την αρχή. Η κρατική επιδότηση αφορά πράγματι μόνο το diesel κίνησης. Η βενζίνη όμως δεν έχει μείνει χωρίς καμία παρέμβαση, καθώς στα καύσιμα εφαρμόζονται παράλληλα εκπτώσεις από τα διυλιστήρια.
Παράλληλα, οι παρεμβάσεις των διυλιστηρίων αντιστοιχούν σε περίπου 5 λεπτά ανά λίτρο στο diesel και περίπου 10 λεπτά ανά λίτρο στην απλή αμόλυβδη. Έτσι, η συνολική ελάφρυνση στο diesel φτάνει περίπου τα 15 λεπτά ανά λίτρο, ενώ στην αμόλυβδη περίπου τα 10 λεπτά, χωρίς όμως κρατική επιδότηση για τη βενζίνη.
Γιατί το diesel θεωρείται πιο «κρίσιμο» για την οικονομία
Ο βασικός λόγος είναι ότι το πετρέλαιο κίνησης βρίσκεται πολύ βαθύτερα μέσα στην παραγωγική και εμπορική αλυσίδα από ό,τι η βενζίνη.
Τα βαρέα φορτηγά που τροφοδοτούν σούπερ μάρκετ και καταστήματα, τα φορτηγά διανομής, μεγάλο μέρος των επαγγελματικών στόλων, των λεωφορείων και των οχημάτων logistics εξακολουθούν να βασίζονται κατά κύριο λόγο στο diesel.
Και στην Ελλάδα αυτό αποκτά ακόμη μεγαλύτερη σημασία, επειδή οι χερσαίες εμπορευματικές μεταφορές εξαρτώνται σε εξαιρετικά μεγάλο βαθμό από τον δρόμο.
Τα φορτηγά ελληνικής ταξινόμησης πραγματοποίησαν το 2024 περίπου 20,6 δισ. τονοχιλιόμετρα εμπορευματικού έργου, σύμφωνα με τη Eurostat. Την ίδια χρονιά οι ελληνικές σιδηροδρομικές εμπορευματικές μεταφορές βρίσκονταν κάτω από το 1 δισ. τονοχιλιόμετρα. Ακόμη και το 2025, παρά την αύξηση κατά 9,3%, η Ελλάδα παρέμεινε κάτω από το 1 δισ. τονοχιλιόμετρα στο σιδηροδρομικό freight. Με όρους λοιπόν οδικού και σιδηροδρομικού εμπορευματικού έργου, η εξάρτηση από τον δρόμο παραμένει συντριπτική.
Όταν αυξάνεται η βενζίνη, η επιβάρυνση πέφτει κυρίως στον οικογενειακό προϋπολογισμό και στις μετακινήσεις των οδηγών βενζινοκίνητων αυτοκινήτων.
Όταν όμως αυξάνεται απότομα το diesel, η αύξηση χτυπά ταυτόχρονα τον οδηγό αλλά και το κόστος μεταφοράς ενός πακέτου γάλακτος, ενός κιβωτίου αναψυκτικών, ενός ανταλλακτικού αυτοκινήτου, ενός οικοδομικού υλικού ή ενός προϊόντος που πρέπει να διανύσει εκατοντάδες χιλιόμετρα μέχρι να φτάσει στο κατάστημα.
Ο μεταφορέας δεν μπορεί επ’ αόριστον να απορροφά μια μεγάλη αύξηση του καυσίμου. Ένα μέρος της περνά στο μεταφορικό κόστος και από εκεί στον προμηθευτή, στον έμπορο και τελικά στον καταναλωτή.
Αυτό ακριβώς επιχειρεί να περιορίσει η στοχευμένη επιδότηση του diesel: όχι μόνο το κόστος στο πρατήριο, αλλά τον κίνδυνο μιας δεύτερης αλυσίδας αυξήσεων στην οικονομία.
Η συγκυρία κάνει το ζήτημα ακόμη πιο ευαίσθητο. Ο εναρμονισμένος πληθωρισμός στην Ελλάδα έφτασε το 3,7% τον Αύγουστο του 2026, ενώ στην Ευρωζώνη η ενέργεια κατέγραφε ετήσια αύξηση 14,3% και αποτελούσε σημαντικό παράγοντα ανόδου του γενικού δείκτη τιμών.
Πόσο θα κόστιζε σήμερα χωρίς τις παρεμβάσεις
Τα τελευταία διαθέσιμα στοιχεία του Παρατηρητηρίου Τιμών δείχνουν πόσο οριακή έχει γίνει η κατάσταση.
Στις 23 Σεπτεμβρίου η πανελλαδική μέση τιμή της απλής αμόλυβδης 95 οκτανίων ήταν περίπου 2,198 ευρώ το λίτρο, ενώ το απλό diesel κίνησης είχε φτάσει τα 2,230 ευρώ το λίτρο. Δηλαδή το diesel έχει πλέον ξεπεράσει σε μέση τιμή ακόμη και την αμόλυβδη.
Εφόσον οι εκπτώσεις και οι επιδοτήσεις περνούν πλήρως στην τελική τιμή, χωρίς τα σημερινά μέτρα το diesel θα βρισκόταν θεωρητικά περίπου 15 λεπτά υψηλότερα, δηλαδή κοντά στα 2,38 ευρώ το λίτρο με βάση τη σημερινή μέση τιμή.
Για ένα φορτηγό που καταναλώνει 500 λίτρα, τα 15 λεπτά αντιστοιχούν σε 75 ευρώ επιπλέον κόστος σε ένα μόνο γέμισμα. Στα 5.000 λίτρα κατανάλωσης μιας περιόδου, η διαφορά γίνεται 750 ευρώ. Σε έναν μεγάλο επαγγελματικό στόλο, τα ποσά πολλαπλασιάζονται πολύ γρήγορα.
Υπάρχει και ένα ακόμη ενδιαφέρον στοιχείο. Ο Ειδικός Φόρος Κατανάλωσης στην Ελλάδα είναι 0,70 ευρώ ανά λίτρο στην αμόλυβδη, ενώ στο diesel κίνησης είναι 0,41 ευρώ ανά λίτρο, πριν προστεθεί ο ΦΠΑ 24%.
Θεωρητικά, λοιπόν, θα μπορούσε να επιλεγεί μια γενικότερη φορολογική ελάφρυνση και στη βενζίνη. Αυτό όμως θα ήταν ένα πολύ ευρύτερο μέτρο, το οποίο θα αφορούσε εκατομμύρια ιδιωτικές μετακινήσεις και θα είχε αντίστοιχα μεγαλύτερο δημοσιονομικό κόστος. Η επιλογή της κυβέρνησης είναι διαφορετική: κατευθύνει το δημόσιο χρήμα στο καύσιμο που θεωρεί ότι έχει τη μεγαλύτερη άμεση σύνδεση με την παραγωγή, τις μεταφορές και τις τιμές των αγαθών.
Αυτό δεν σημαίνει ότι η αύξηση της βενζίνης δεν επιβαρύνει σοβαρά τα νοικοκυριά. Σημαίνει ότι από πλευράς οικονομικής πολιτικής το diesel αντιμετωπίζεται αυτή τη στιγμή ως ένα είδος «συστημικού» κόστους: αν ξεφύγει η τιμή του, δεν ακριβαίνει μόνο η μετακίνηση ενός αυτοκινήτου. Ακριβαίνει δυνητικά η μεταφορά σχεδόν ολόκληρης της καθημερινής αγοράς.
Και αυτό εξηγεί γιατί τα επιπλέον 10 λεπτά κρατικής στήριξης πηγαίνουν στο diesel και όχι στην αμόλυβδη.
